即將通車的港珠澳大橋一橋跨三地，堪稱世界之最。其所帶來的作用完全可以跟英吉利海峽隧道工程相提并論。然而如今，大橋雖然修好了，但在通車上還有許多的麻煩事。

　　這一識別速度已經(jīng)足以令系統(tǒng)的反應(yīng)能力跟上車流的速度了。到通車之前，這一識別率還將繼續(xù)上升到接近100%，讓港珠澳的車輛可以毫無阻礙地通過收費站。珠澳是三個h不同體制的區(qū)域，大家的車牌、行駛規(guī)則和繳費系統(tǒng)都各不相同，當(dāng)這些車輛在大橋上混在一起時，如何妥善地協(xié)調(diào)、管理？

　　此外，車輛要過海關(guān)、邊檢，還要繳納過橋費……好好的大橋，通車不成問題，可不能在這些瑣事上耽擱了效率。

　　這可難不倒中國的工程師們，他們?yōu)楦壑榘拇髽蛟O(shè)計了一套十分給力的收費系統(tǒng)，識別車牌只需0.3秒，而且正確率高達(dá)96.7%甚至更高。

　?。ㄒ唬?個地面感應(yīng)區(qū)，平均0.3秒就能識別一個車牌號

　　大橋通車后，包括私家車、公交車、貨車在內(nèi)，平均每天要有5-6萬輛車通過大橋，在高峰時段每秒就要過兩輛車。

　　如果收費站的設(shè)置不合理，在收費的位置就難免排出長隊，本來半個小時就能通過的大橋不一定多久才能過去，大橋相比起繞行的時間優(yōu)勢也就失去了。

　　內(nèi)地很多重要的高速公路上，已經(jīng)采用了帶有電子標(biāo)簽的ETC系統(tǒng)進(jìn)行收費，通過安裝在車輛擋風(fēng)玻璃上的車載電子標(biāo)簽與在收費站 ETC 車道上的微波天線之間的微波專用短程通訊，直接在銀行進(jìn)行后臺結(jié)算處理，車輛通過路橋收費站不需停車就可以交納路橋費，這在目前已經(jīng)是一項比較成熟的技術(shù)了。

　　然而，要實行大規(guī)模的ETC電子收費模式，就必須要有一致的標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)規(guī)范，要求ETC的設(shè)備與車輛的電子標(biāo)簽必須兼容。

　　港珠澳大橋的麻煩事就在于，內(nèi)地車輛使用的電子標(biāo)簽是ETC系統(tǒng)，而港澳車輛使用的則是快易通系統(tǒng)。兩種收費模式的軟件和代碼區(qū)別非常大，后臺數(shù)據(jù)的存儲模式也完全不同。

　　要使二者兼容，如同在血型和組織相容較低的兩人間進(jìn)行器官移植。

　　除了這兩者外，港澳還有一些外國車牌，以及沒有注冊過電子標(biāo)簽的車輛……所有這些不同的車牌都混跑在大橋上，如何高效地對它們分別收費呢？

　　原來，為了兼容香港與內(nèi)地的ETC標(biāo)準(zhǔn)和系統(tǒng)，港珠澳大橋的收費站采用了基于5.8G和2.45G兩套電子標(biāo)簽的集成單車道ETC收費技術(shù)，統(tǒng)一安裝了兩套ETC天線，設(shè)計非常復(fù)雜。

　　它看上去雖然與普通收費站別無二致，但卻包含了5個地面感應(yīng)區(qū)，分別行使不同的職能，同時滿足了陸港澳三地多種用戶的需求。

　　在距離收費站大約25米處，進(jìn)站車輛首先進(jìn)入第一個光柵感應(yīng)區(qū)。通過地下感應(yīng)線圈和地面兩側(cè)的紅外線感知后，車牌掃描系統(tǒng)和快易通掃描系統(tǒng)自動工作，完成識別。

　　如果車輛屬于港澳車輛，系統(tǒng)會自動識別、收費并升起匝道攔桿。同時，攔桿旁邊的信息牌顯示出車牌、金額、車型以及“快易通交易成功”的信息。如果車輛不是港澳車牌，匝道攔桿仍然關(guān)閉。

　　隨后，車輛進(jìn)入第二感應(yīng)區(qū)，重復(fù)掃描車牌和電子標(biāo)簽。如果車輛屬于大陸車輛，此時則系統(tǒng)自動識別和收費，升起匝道攔桿，信息牌也會顯示相應(yīng)信息。如果車輛既不輸于港澳車輛也不屬于大陸車輛，則匝道攔桿仍然關(guān)閉。

　　接著，車輛前進(jìn)至第三感應(yīng)區(qū)，感應(yīng)系統(tǒng)提醒收費員開始人工收費。隨后，車輛進(jìn)入第四感應(yīng)區(qū)，開始人工繳費，通過匝道。

　　之后離開，經(jīng)過第五感應(yīng)區(qū)，欄桿自動下降關(guān)閉。

　　如此復(fù)雜的繳費系統(tǒng)，屬于世界首創(chuàng)兼容不同制式的自動收費模式，會在系統(tǒng)的后臺造成很大的壓力。

　　為此，中國鐵建電氣化局集團(tuán)的技術(shù)人員歷時兩年，花費了很大的精力，從軟件代碼及軟件程序著手進(jìn)行技術(shù)攻關(guān)，進(jìn)行了累計1110次的模擬測試，并根據(jù)實驗測試情況不斷修改后臺軟件。終于，在136次的測試版本修改后，車牌平均識別率從不到30%提高到96.7%，平均識別時間從0.5秒縮短到0.3秒。

　　這一識別速度已經(jīng)足以令系統(tǒng)的反應(yīng)能力跟上車流的速度了。到通車之前，這一識別率還將繼續(xù)上升到接近100%，讓港珠澳的車輛可以毫無阻礙地通過收費站。

　　也就是說，作為三地任何一名普通的司機，你只要按照限定時速正常通過收費口，既無需停車，也不必辦理任何手續(xù)，就可以方便快捷地自動繳費，您行程的效率絲毫不受影響。

　　這種自動收費模式還提高了運營效率，減小人工成本的同時還大大降低了收費口的噪聲水平和廢氣排放，讓港珠澳大橋節(jié)能減排的功效進(jìn)一步提升。

　?。ǘ楸ＷC通過效率，邊檢與收費如何布置最省時間？

　　在國內(nèi)的許多高速公路上，往往存在著收費站過多的情況，許多橋梁也往往是上橋一個站，下橋一個站。在車流量大的時候，即使收費站的通過效率很高，這些收費站也一定會給交通造成很多的卡頓節(jié)點，經(jīng)常發(fā)生擁堵。

　　港珠澳大橋在設(shè)計時，就考慮到應(yīng)當(dāng)盡可能減少這樣的收費節(jié)點。因此，港珠澳大橋?qū)⑹召M系統(tǒng)設(shè)置在了大橋中間的兩座人工島上。來自內(nèi)地、香港和澳門的車輛恰好在人工島上匯合，集中進(jìn)行收費。

　　而邊檢與收費不同，采用的則是“三地三檢”模式。

　　內(nèi)地、香港和澳門各自的邊檢均設(shè)置在各自的境內(nèi)，再分別由各方建設(shè)、各自獨立管轄。

　　其中，香港口岸坐落于香港國際機場東北水域，通過填海建造了一個面積約為150公頃的人工島，島上包含各種清關(guān)設(shè)施、邊檢大樓、政府部門辦公樓等建筑。澳門接線則從澳門口岸人工島西南側(cè)通過橋梁方式接入澳門填海新區(qū)。

　　由于邊檢分別在三方境內(nèi)各自負(fù)責(zé)，這樣既可以保障需要嚴(yán)格邊檢的貨車有足夠的空間進(jìn)行檢查，又不會妨礙到需要快速通關(guān)的普通私家車通關(guān)。

　?。ㄈ﹥砂度剀囕v行駛方向規(guī)則不同，左右舵如何轉(zhuǎn)換？

　　除了決定大橋通行效率的收費系統(tǒng)外，普通人最關(guān)心的，恐怕就是車輛的行駛方位問題了。

　　我們知道，香港、澳門的車輛是右舵靠左行駛的，而大陸的車輛則是左舵靠右行駛。因此，很多人就想不通這港珠澳大橋到底應(yīng)該靠左還是靠右，甚至有人在網(wǎng)上說，中國是花了幾百億，修了一座“不能通車的大橋”。

　　事實上，這個擔(dān)心完全是多余的。港珠澳大橋是與大陸一致靠右行駛的，但在港澳的對應(yīng)一側(cè)，設(shè)置有一個非常巧妙的換向系統(tǒng)。它將兩條車道分開，其中一條車道從底部穿越另一條，在另一側(cè)與之合并，進(jìn)而完成換向。

　　至于橋上左右舵車輛混開，其實也不會造成什么問題。

　　在大橋通車之前，過去的幾十年間，港澳與內(nèi)地之間的陸路運輸就不少。每天都有大量的汽車，尤其是貨車，往來于大陸與港澳之間。大陸的左舵貨車從大陸駛進(jìn)香港靠左行駛，操作上完全沒有問題。

　　事實上，無論左右舵，只要能夠匹配駕駛員個人的駕駛習(xí)慣就好。

　　在一些欠發(fā)達(dá)國家，公路上行駛著大量的進(jìn)口二手車。它們既有左舵，也有右舵，對于交通的負(fù)面影響非常有限。在交通狀況繁忙復(fù)雜的市中心尚且如此，在暢通無阻的港珠澳大橋上就更不是個問題了。

　　（四）大橋要高效運行，工程師們還做了哪些看不到的工作？

　　港珠澳大橋的收費系統(tǒng)是大橋整體性工程的一部分。事實上，港珠澳交通工程包括了收費、通信、監(jiān)控、照明、消防、供電、給排水和防雷等12個子系統(tǒng)，其中共有7項取得了突破性科研成果。它們統(tǒng)一都由一個功能強大的BIM系統(tǒng)集中控制。

　　如果某個點發(fā)生交通事故或者火災(zāi)，視頻監(jiān)控將隨時捕捉，信息傳遞到監(jiān)控終端，警報在幾秒鐘內(nèi)就會響起，人工島上24小時待命的消防和機構(gòu)就會迅速運轉(zhuǎn)起來。

　　包括自動收費系統(tǒng)在內(nèi)的大橋交通工程，最終目的都是為了保障大橋交通的高效運轉(zhuǎn)，避免“過橋半小時，上橋排隊三小時”的情況發(fā)生，讓港珠澳大橋真正將珠三角城市群高效地連為一體。